Renault Megane E-tech Electric za prihodnost

Strategija je hudo pomembna stvar, kar vprašajte dvojčici Madeline in Margaret de Jesus, ki sta leta 1984 na poletnih olimpijskih igrah malo goljufali in se kar zamenjali med disciplinami. Ta primer je morda bolj slab in strategija tudi, ker so ju dobili, gremo raje k avtomobilski mobilnosti. Megane E-tech je čisto nov in s klasičnim Meganom nima skoraj nič skupnega, zato je pomembna že strategija glede imena. Če ostane Megane, bodo vsi vedeli vsaj približno, za kakšen avtomobil gre. Če mu dajo bolj nenavadno in futuristično ime na začetku nihče ne bo vedel, kam ga postaviti. Ampak kmalu pa in ime, kot je Renault Spark ali pa Renault Futur-e, bi bilo slišat bolj 'Uaaaau', vsaj po našem mnenju. No, saj vidimo, katero strategijo so uporabili, ne? 

Novi Megane E-tech izgleda fenomenalno in moderno, hitro ga boste opazili. Ker nastopa v segmentu C, kjer je električna konkurenca praktično najmočnejša, tudi mora izgledati dobro. Sprednje luči so ultra sodobne in jih izdelujejo pri nas v Helli, linije so ostre in avto je pač nastopaški. Skoraj izklesan izgleda in med testom smo opazovali, da so se oči mimoidočih kar lepile nanj. Je pa relativno majhen, samo 4,2 metra meri v dolžino, za primerjavo vam povem, da je recimo Hyundai Ioniq 5 daljši skoraj pol metra in ni ravno neposredni tekmec. Je pa VW ID.3, na primer.

Notranjost po vzoru sodobne zunanjosti

Če nad notranjostjo Renaultov običajno vihamo nos, tokratna nas malo klofne po nosu, ker je pač super. Ne samo, da izgleda bistveno bolj moderno kot tista v klasičnem Meganu, ne samo, da so materiali občutno boljši, vmesnik zaslona je tisti, ki totalno izstopa. Lahko bi naredili en cel test samo o njem, zato bomo stvari poenostavili. 12-palčni zaslon je velik in pregleden, družbo pa mu dela še en 12-palčni zaslon namesto klasičnih merilnikov pred voznikom. Tudi ta omogoča prikaz različnih elementov, med drugim navigacije. 

Pomembneje je, da sredinski zaslon poganja operacijski sistem Android, zaradi česar je hiter in nadvse optimiziran. Ob nakupu avta zraven dobite še brezplačno uporabo vseh pametnih storitev, torej Googlovega navigiranja z aktualnimi podatki o prometu, uporabljate lahko ostale Googlove storitve, na primer Spotify, Google asistenta in tako naprej, sistem se samodejno posodablja in vse skupaj je brezplačno prvih 5 let. 

Ne glede na to, kje se nahajate, kartica nekje v drobovju preračunava podatke, ki vas ne stanejo nič. Po petih letih se bo sistem še vedno samodejno posodabljal, za uporabo omenjenih storitev pa boste pač izbrali nek paket in malo doplačali. Jasno, tudi Android Auto in Apple Car Play delujeta brezžično. Samo počutje je spredaj tudi super, edina stvar, ki ergonomsko zmoti, so tri ročice na desni strani ob volanu. Ena za radio, druga za menjalnik in tretja za brisalce, vse skupaj pa je potem nerodno in preveč natlačeno skupaj.

Pa še prostor … Prtljažnik ponuja 440 litrov, kar je glede na dolžino res veliko, tu se vidi, da je platforma pač namenjena električnim avtomobilom. Avtor testa sam za seboj zadaj sedim povsem normalno in udobno, če ste visoki meter devetdeset, pa pač ne bo šlo. Ampak nasploh je prostora dovolj in predvsem je okolje prijetno, ker so povsod tudi materiali super. Mimogrede, doplačilno ozvočenje Harman Kardon je super, ga priporočamo. Seveda so tudi stvari, ki nas malo motijo! Na primer vratne kljuke, kar vidimo, kako bodo s tem sistemom, da izskočijo, težave. Ali pa sredinsko vzvratno ogledalo, kamera je precej tečna za navadit, ker morajo oči spremenit globino oziroma ostrino, če jo izklopimo, se pa ogledalo tako trese, da spet nič ne vidimo. Sklepamo, da je zaradi vgrajene kamere samo ogledalo pretežko in bi potrebovalo drugačno vpetje, lahko pa je bilo tresenje le hiba testnega avtomobila.

Majhna masa in veliko moči za dinamičen recept

Lahko izberete še šibkejši motor z malo manj kot 100 kilovati moči, ampak tokratnega je gnal elektromotor s 160 kilovati, kar je z 220 ’konjički’. Moči je več kot dovolj, to naj bo jasno, ker je na voljo v vedno in takoj. Pogon je spredaj, zato se hipni navor pri polnem pospeševanju občasno še preveč pozna, ker postane krmiljenje hecno, kot bi hotel avto poleteti. In za naš okus je krmiljenje tudi preveč umetno in brez dajanja pravega občutka, to je stvar, ki nas je med vožnjo daleč najbolj zmotila. Pač, občutek je takšen kot pri večini električnih avtov, klasično anemičen. Sicer pa med vožnjo deluje precej agilno in nič okorno težaško, se pač pozna, da po dimenzijah ni velik, da tehta v bistvu samo 1700 kilogramov in da je baterija baje najtanjša v segmentu, debela je samo 11 centimetrov, tehta pa 400 kilogramov v takšni različici. Tista manjša ima še 100 kilogramov manj. Renault pravi, da so želeli naredit navihan električni avtomobil in ja, do neke mere jim je uspelo, še krmiljenje bi morali malo polikat. Se lepo pozna, da je težišče nizko, v primerjavi z navadnim Meganom je nižje debelih 9 centimetrov, kar sploh ni hec. In med vožnjo je takšen E-tech super tih, to moram poudarit, ker so med dno in baterijo postavili dodatno plast, ki ščiti baterijo in deluje kot zvočna zaščita. Kakorkoli, nekaj so že naredili prav, ker je med tišjimi 'štromarji'.

Večja baterija in hitro polnjenje sta zakon

60 kilovatnih ur je kapaciteta velike baterije, kar ni posebej veliko, ampak majhna masa avtomobila pripomore k majhni porabi, ki je celo na avtocesti in s precej hitro vožnjo lahko okoli 20 'kvur', sicer pa še precej manj, zato doseg ni dosti drugačen kot pri večjem Volkswagnu ID.4 s 77 'kvurami'. Okoli 300 kilometrov v praksi, še več, če sploh ne boste na avtocesti. Pohvalit moramo še to, da je baterija ogrevana in ima avtomobil še toplotno črpalko. Prva stvar koristi, ker se baterija lahko med vožnjo predgreje in je potem polnjenje lahko takoj optimalno hitro, edino preko navigacije je treba v tem primeru pač izbrat polnilnico, da bo avtomobil sploh vedel, kdaj in kje začet pripravljat baterijo. Toplotna črpalka pa, ja, ogrevanje je energetsko zelo potratno, ko je zunaj mrzlo, in kar lepo pomaga pri dosegu pozimi. Naš največji pomislek je v izbiri prave različice. Velikost baterije, moč motorja in to, da ima avto možnost predgretja baterije in toplotno črpalko, vse skupaj je odvisno od izbrane različice. Osnovne imajo baterijo s 40 kilovatnimi urami, ki je pač realno premajhna, in samo 7,2-kilovatni polnilnik, ki je prešibak, tam tudi predgretja baterije ni. Pa je potem vse skupaj dosti manj impresivno, ta je za tiste, ki se ne vozite veliko in vam avto večino časa stoji.

Če želite večjo baterijo in 22-kilovatni polnilnik – mimogrede, ta je zakon in avto je na dovolj zmogljivi polnilnici z izmeničnim tokom poln v treh uricah, torej še enkrat hitreje od večine ostalih električnih vozil, ki imajo pregovorno vsa le 11-kilovatne polnilnike. No, takšna različica pa stane najmanj 43 tisočakov. Je primerljivo s tekmeci, malo pa še vedno ni, zato bo še dolgo trajalo, da bo tudi takšnih Meganov na cestah toliko kot navadnih.

Tekst: Anže Jereb / Foto: Jure Ogrin